El Viceministro de Construccion proporciona nueva informacion relacionada con la autopista Norte-Sur

El 15 de enero la Universidad de Transporte organizo una mesa redonda con el tema 'Realidad y desafios en la construccion de puentes ferroviarios y carreteras de acceso comun'.

Aqui el Profesor Asociado y Doctor Pham Minh Ha Viceministro de Construccion proporciono mucha informacion nueva relacionada con la orientacion del desarrollo de la infraestructura incluidos contenidos relacionados con la autopista Norte-Sur.

Segun el Viceministro Pham Minh Ha el Ministerio de Construccion esta dirigiendo actualmente a la Junta de Gestion de Proyectos de My Thuan para que investigue el plan para construir el puente Can Tho 2 con una escala equivalente al puente Can Tho existente. Segun el Viceministro de Construccion si solo se construye el puente por carretera el proyecto sera mas conveniente debido a que el sistema de normas y estandares esta completo. Sin embargo el Ministerio esta considerando un plan mas audaz que es construir un puente combinado con carreteras y ferrocarriles.

La Junta de Gestion del Proyecto My Thuan ha elaborado un informe de prefactibilidad para solicitar la opinion de los ministerios y sectores relacionados. Segun la evaluacion inicial el plan comun enfrenta muchas dificultades debido a las diferencias en los estandares y regulaciones de carreteras y ferrocarriles. Sin embargo si se implementa con exito este plan puede ahorrar alrededor de 4.500 mil millones de VND en comparacion con la construccion de dos puentes separados.

A traves de la revision el Ministerio de Construccion se inclina por estudiar el plan de construccion del puente en el periodo 2026 - 2030 considerandolo uno de los proyectos clave de la siguiente fase. Se espera que la implementacion de la construccion pueda comenzar a finales de 2026 o principios de 2027.

Tecnicamente el Ministerio esta estudiando un plan para construir un puente de dos pisos en lugar de colocar carreteras y ferrocarriles en la misma superficie plana. En consecuencia el puente de carretera se construira primero y el puente de ferrocarril se construira despues. Los calculos muestran que incluso si no se implementara el puente de ferrocarril hasta 2035 el plan de dos pisos sigue siendo mas eficaz que la construccion de dos puentes independientes.

El Viceministro Pham Minh Ha dijo que Vietnam necesita estudiar cuidadosamente la experiencia internacional especialmente de China y Japon. Desde la encuesta el diseño hasta la construccion todo debe concretarse. El problema que se plantea es si Vietnam diseña por si mismo o contrata al extranjero diseña por si mismo o contrata a un contratista extranjero.

Segun los lideres del Ministerio de Construccion elegir un plan separado sera mas seguro y facil de implementar. Sin embargo si se acepta un plan combinado aunque sea arriesgado y enfrente muchos desafios Vietnam tiene la oportunidad de dominar la tecnologia no solo para el puente Can Tho 2 sino tambien para aplicarla a proyectos de ferrocarriles y autopistas en el futuro. Para lograr esto el Ministerio de Construccion estudiara y complementara urgentemente los estandares y criterios tecnicos necesarios.

En una conversacion en la mesa redonda el profesor asociado y doctor Nguyen Van Hung rector de la Universidad de Transporte y Comunicaciones dijo que la universidad ha recibido la tarea del Ministerio de Construccion de investigar los contenidos relacionados con el proyecto de ferrocarril de alta velocidad incluidas las soluciones tecnicas para puentes carreteras y ferrocarriles de acceso comun. La mesa redonda tambien espera compartir informacion util de los cientificos en esta solucion.

Discutiendo en profundidad las soluciones tecnicas el profesor asociado y doctor Tran Viet Hung del Departamento de Obras de Transporte de la Ciudad y Obras Hidraulicas dijo que actualmente el fondo de tierra para el corredor de trafico es cada vez mas escasamente disponible lo que hace que la necesidad de construir puentes carreteras y ferrocarriles de conexion se vuelva inevitable en muchas areas.

Segun los estudios actualmente existen dos tendencias principales. La primera opcion es que las carreteras y los ferrocarriles coexistan en una superficie plana el ferrocarril esta en el medio las carreteras a ambos lados. Esta opcion tiene la ventaja de una baja altura arquitectonica pero la desventaja es que la anchura del puente es muy grande lo que aumenta los costos estructurales.

La segunda opcion es un puente de dos pisos que suele utilizar barandillas de plataforma con carreteras en el piso superior y ferrocarriles en el piso inferior. Esta opcion ahorra ancho y aumenta la rigidez del puente pero soporta una gran carga de viento horizontal y costos de mantenimiento mas altos.

El Profesor Asociado y Doctor Nguyen Huu Hung de la misma facultad opina que el puente combinado aporta beneficios economicos claros especialmente en el contexto de fuentes de capital limitadas y alta urbanizacion. Compartir cimientos y pilares ayuda a reducir los costos de inversion inicial al tiempo que ahorra fondos de tierra y reduce la presion de liberacion del terreno.

Sin embargo los expertos tambien señalan muchos desafios desde el diseño de la estructura que cumple con los estrictos requisitos de carga de los ferrocarriles hasta la operacion y el mantenimiento complejos a largo plazo. El mantenimiento de un elemento puede afectar simultaneamente tanto a las carreteras como a los ferrocarriles causando grandes interrupciones en el trafico.

De hecho en Vietnam el puente Thang Long es un ejemplo tipico de un puente de dos pisos combinado con carreteras y ferrocarriles. La experiencia internacional muestra que Japon y China han construido muchos puentes combinados a gran escala dominando la tecnologia y las tecnicas complejas.

Estas experiencias estan siendo investigadas y consideradas cuidadosamente por el Ministerio de Construccion y las unidades como base para las proximas decisiones en el proceso de implementacion de proyectos de grandes puentes y ferrocarriles de la autopista Norte-Sur.

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